Darius Valūnas 

Bepiločiai lėktuvai jau seniai nebe naujiena. Tiesa, civilinėje aviacijoje jie dar nerado savo vietos ir naudojami dažniausiai kovinėms ar žvalgybos užduotims vykdyti. Keistas paradoksas, kad iš lėktuvo pilotai suskubo išlipti anksčiau nei iš automobilio, nors pasaulį pirmieji išvydo būtent automobiliai. Taip atsitiko greičiausiai ne dėl ekonominių, bet dėl politinių priežasčių ir atitinkamų mokslinių tyrimų finansavimo. Juk procesorių išmokinus valdyti orlaivio skrydį, neturėtų būti sunku jį išleisti ir į vairavimo mokyklą.

Ne vienas vežėjas tikriausiai jau seniai svajoja apie galimybę vairuotoją pakeisti į procesorių: tai ne tik sumažintų darbuotojų išlaikymo kaštus, bet ir leistų geriau optimizuoti maršrutus, sutaupyti laiko ir eliminuoti žmogiškąjį faktorių. Procesoriai nevalgo, negeria, nerūko, jiems nereikia miegoti, o ir dirbti jie gali net ir atšiauriausiomis sąlygomis, pavyzdžiui, 40 laipsnių šaltyje are karštyje. Naujovės šioje vietoje pirmuosius nudžiugino keleivių vežėjus: NuTonomy Singapūre į gatves jau išleido pirmuosius nepilotuojamus taksi. Tiesa, juose kol kas yra ir vairuotojas, tačiau jo užduotis daugiau tiriamojo pobūdžio.

Žymiausi pasaulio automobilių gamintojai jau seniai varžosi, kas pirmasis pradės masinę tokių automobilių gamybą. Laimėjimas išties atrodo patraukliai. Į šį rinkos segmentą bando įsibrauti net rinkos naujokai. Amerikos IT milžinė Google jau atlieka bandymus keliuose. Volvo stengiasi užimti 

pirmaujančią poziciją Švedijos rinkoje. Nuo jų neatsilieka Audi su savo modeliu A7 ir patikimumu garsėjantys Japonijos automobilių gamintojai, o Tesla, atsisakiusi lazerinių vaizdo jutiklių, jau suspėjo patirti ir pirmąją autonominio automobilio nesėkmę. Paradoksas ir vėl – automobilių pramonės gigantus aplenkė vos trejus metus skaičiuojanti nedidelė robotų gamintoja NuTonomy, jau šiandien paleidusi į Singapūro gatves autonominį automobilį.

Tačiau technologinė pažanga reiškia ir būtinus pokyčius teisėkūroje. Pirmiausia aktualus tampa civilinės atsakomybės klausimas. Ir jeigu šiandien Singapūre autonominį automobilį vis dar lydi pilotas, turės būti išspręstas klausimas kokia atsakomybės dalis autoįvykio atveju jam tektų. Draudimo bendrovės išieškos nuostolius iš gamintojo. Kitas neatsakytas klausimas yra vairuotojų kvalifikacija. Pasigirsta spėlionių, kad ši profesija ateityje išvis išnyks. Tačiau tuo tarpu autonominiai automobiliai vis dar yra lydimi žmogaus, kuris kritiniu atveju gali perimti kontrolę iš procesoriaus. Atviras kol kas ir techninių apžiūrų klausimas: ar sutrikus jo automatiniam valdymui, kai automobilį vis dar sėkmingai gali vairuoti žmogus, leisti toliau eksploatuoti tokį automobilį? Pagaliau, pokyčių tikriausiai neišvengs ir KET. Techniškai autonominiai gali laikytis mažesnės distancijos važiuodami ir mažesnio atstumo lenkimo metu. Ir žinoma, nebereikės spręsti, kurioje pusėje montuoti automobilio vairą. Drąsiausios prognozės netgi tvirtina, kad keliuose išnyks šviesoforai. 

Ši technologinė naujovė ilgainiui tikriausiai turės poveikį ne tik ekonomikai, bet ir aplinkai bei socialiniam gyvenimui. Panašiai atsitiko 70-taisiais pasaulį išvydus kompiuteriui. Analitikai spėlioja, kad autonominis automobilis išstums tokias profesijas kaip vairuotojo ar autoinspektoriaus, neišvengiamai paveiks vairavimo 

mokyklų rinką ir be abejo paveiks visą dabartinį socialinį modelį, pareikalaus naujų politinių sprendimų, o verslas taps dar labiau priklausomas nuo išmanių technologijų.

Ar mūsų parlamentai pajėgs susidoroti su naujais iššūkiais?