Turkija: sunkvežimis – gelbėjimosi ratas ekonomikai


2017-12-21

Kęstutis Bruzgelevičius

Foto galerija

Viena koja Europoje, kita – Azijoje
Turkija: sunkvežimis - gelbėjimosi ratas ekonomikaiKai pirmą kartą prieš kokias tris dešimtis metų pabuvojau Turkijoje, nežinojau, kuo labiau stebėtis – Antikos paminklų gausumu šalyje ar chaosu jos sostinėje? Europietiško stiliaus pastatais, kurių nepasigėdytų ir turtingiausių Europos miestų sostinės ar gausybe tarsi durklai styrančių minaretų su vos švintant juose pratisai maldon šaukiančiais dvasininkais? Bet labiausiai stebino prabangių lengvųjų automobilių gausa ir pilnos gatvės visais kaulais tarškančių, siaubingai dūmijančių ir amžiumi unikalių sunkvežimių. Jeigu juos būčiau išvydęs kokiame nors Stambulo muziejuje, viskas būtų savo vietoje, tačiau gatvėje? Ir, svarbiausia, dirbančius: seni itališki FIAT, prancūziški „Berliet“ ir „Renault“, vokiški „Bussing“, MAN bei „Mercedes-Benz“ ir dar visokie kitokie, kurių nei „veidai“, nei pavadinimai ant sparnų ar falšradiatorių nesakė nieko...

Tiesą sakant, ir šios šalies istorija nelabai ką sakė. Miglotai tada prisiminiau, kad buvo ji baisi kariauninkė – atsibastė net iki Vienos ir jos vos neužėmė. Kad nuo Osmanų imperijos smarkiai kentėjo praktiškai visos Pietų Europos tautos. O paskui, po pirmojo pasaulinio karo, imperija žlugo. Ir tada Mažojoje Azijoje arba, kaip ją vadino senovės graikai, Saulėtekio šalyje – Anatolijoje – išaušo nauja diena, pristačiusi pasauliui naują šalį – Turkiją.

Tačiau Europai jos nereikėjo, užtat be galo rūpėjo gausios naudingosios iškasenos ir ypatingai reikšminga strateginė padėtis. Šiame regione persipynė anglų, prancūzų, vokiečių, italų, graikų ir rusų interesai, visiems parūpo atsikąsti po kuo didesnį gabalą nuo subyrėjusios Osmanų imperijos...
O toliau – istorija gerokai panaši į Lietuvos, tuo pat metu siekusios nepriklausomybės. Tik turkams pavyko labiau, nes jie turėjo nepaprastai drąsų, ryžtingą ir išmintingą lyderį. Modernios Turkijos istorija paprastai pradedama skaičiuoti nuo 1923 metų, kai tautos didvyriu laikytas ir iki šiol tebelaikomas generolas Mustafa Kemalis (Atatiurkas) įkūrė sekuliariąją Turkijos respubliką. M. Kemalis ryžtingai atskyrė islamą nuo valstybės valdymo ir ėmėsi milžiniškų socialinių pokyčių. Permainos buvo tokios didelės ir tokios ryškios, kad žmonės patikėjo savo lyderiu ir praminė jį Atatiurku – tautos tėvu. Tautinis turkų atgimimas, prasidėjęs itin dramatiškais laikais, iki šiol tebesaugo M. Kemalio priesaką: Laimingas žmogus prisipažįstantis – aš turkas.
Pakilti bet kokia kaina!
Tik, deja, daugybė lietuvaičių, užplūstančių šios šalies kurortus, apie jos istoriją nieko nežino, o, įtariu, ir žinoti nenori. Puikūs paplūdimiai, saulė, šiltas vanduo, o visa kita – mums ir savų problemų pakanka. Tuo tarpu šalis, ilgą laiką lindėjusi didžiųjų Europos valstybių šešėlyje, vis drąsiau ir ryžtingiau veržėsi ir iš geografinio, ir iš ekonominio Europos pakraščio. Jos ekonomika, kad ir labai banguotomis grafikų kreivėmis, pamažu, tačiau užtikrintai vijosi senojo žemyno šalis ir šiuo metu yra 16-oji pagal gamybos apimtį pasaulyje!
Automobilių gamybos pramonė Turkijai tapo vienu iš gelbėjimosi ratų, padėjusių šios valstybės ekonomikai atsistoti ant tvirto ir patikimo pagrindo. Tai nebuvo lengva šaliai, neturėjusiai jokių automobilizmo tradicijų, tad nieko nuostabaus, jog pirmieji bent kiek sėkmingesni bandymai gaminti automobilį buvo tik po Antrojo pasaulinio karo. Tačiau nėra to blogo... Išanalizavusi pirmaujančių šioje srityje valstybių patirtį, Turkija išvengė daugybės klaidų, kurias daro žengiantieji priešakyje. Ir, žinoma, išlaidų kurti savoms konstrukcijoms: jų paprasčiausiai nereikėjo, kadangi nemokamai buvo galima perimti tai, ką Vakarai laikė klasika arba primityviomis senienomis, juolab kad turkai jas ketino gaminti sau, o ne eksportui.
Taip šalyje atsirado vakarietiški bei amerikietiški lengvųjų automobilių bei sunkvežimių modeliai, adaptuoti prastiems keliams, žemai aptarnavimo kultūrai bei specifiniams vietos reikalavimams. Jie buvo techniškai gerokai paprastesni, užtat rėmai, ašys ir pakaba kur kas masyvesni, padangos didesnių matmenų nei Europoje gaminamų tos pat klasės automobilių. Tačiau laikui bėgant sunkvežimiai buvo reguliariai tobulinami, panaudojant naujas (nors ir ne naujausias) technologijas, modernius mazgus bei detales.

Automobilinis Maršalo planas

Bene didžiausio populiarumo pokarinėje Turkijoje susilaukė amerikiečių bendrovių „Chrysler“ bei „Dodge“ sunkvežimiai. Tada, septintojo dešimtmečio pradžioje, “Chrysler“ pradėjo ekspansiją į Vakarų Europą ir Artimuosius Rytus. Europoje JAV koncernas nupirko kelis lengvųjų automobilių gamintojus, o Turkijoje, 40 kilometrų nuo Stambulo, kartu su vietiniais verslininkais įsteigė komercinių automobilių surinkimo įmonę „Chrysler Kamyon“. 1964 metais ji pradėjo surinkinėti pikapus bei įvairaus tonažo sunkvežimius iš importuojamų agregatų, o dalį jų gamino vietoje. Pikapai gavo „De Soto“ vardą, didesnieji sunkvežimiai – “Fargo“. Naujai iškeptieji sunkvežimių gamintojai ilgai nelaukę pradėjo bendradarbiauti su garsiomis firmomis komponentų gamintojomis – ZF, „Eaton“, „Rockwell“, „Deutz“, „Jellinghaus“. Tai padėjo naujajai bendrovei atsigauti, reguliariai modernizuoti sunkvežimius ir laipsniškai plėsti jų gamybą.

Kadangi vien senomis konstrukcijomis „Chrysler Kamyon“ padidinti savo dalies rinkoje nesitikėjo, 1991 metais buvo pasirašyta sutartis su Japonijos sunkvežimių gamintoju „Hino“, ir netrukus Stambule prasidėjo lengvų krovininių automobilių „Hino FB“ su kabina virš variklio
surinkimas iš importuojamų agregatų (didžiausia leistina masė 3,5 ir 7,5 tonos). Turkiški panašios klasės „De Soto“ buvo pardavinėjami daugiausia vietiniams fermeriams kaimuose, o dalis jų gaminami kaip specialios paskirties automobiliai su daugiavietėmis kabinomis ir visų ratų pavara komunalinėms tarnyboms, statybininkams, kelininkams. Jie irgi buvo modernizuojami: montuoti dyzeliniai varikliai, diskiniai stabdžiai, vairo stiprintuvai. Jau imta galvoti ir apie dizainą: anksčiau itin negrabiai atrodžiusios kabinos tampa gerokai funkcionalesnės ir nebeprimena amatininko sukniedytos dėžės. Tačiau ir to pasirodo per maža, nes Turkijoje atsiranda ir daugiau sunkvežimių gamintojų, tad atsiranda ir sveika konkurencija. Jos paskatinta bendrovė „Chrysler Kamyon“ imasi konstruoti savą sunkvežimį su kabina virš variklio. Deja, konstrukcija sava tik iš dalies: kabina „pasiskolinta“ iš MAN L klasės sunkvežimių, o 6x2 tipo važiuoklė – tai tik pailgintas 18 tonų savivarčio „Fargo AS-950“ variantas.

Išplaukė į tarptautinius vandenis

Beveik tuo pat metu, kaip ir „Chrysler Kamyon“ Turkijoje veiklą pradėjo kita bendrovė BMC. Tie, kas nors kartą yra buvę Hanoverio komercinio transporto parodoje IAA, negalėjo neatkreipti dėmesio į itin dailiai ir kokybiškai surinktus šios markės transporterius, vidutinio tonažo sunkvežimius „Profesional“ bei 10 m klasės autobusus. BMC, kaip ir „Chrysler Kamyon“, nebuvo koks nors originalus turkų išradimas, tai akivaizdu netgi iš bendrovės pavadinimo. Abreviatūra BMC šifruojama kaip "British Motors Corporation", nors bendrovė BMC Sanayi ve Ticaret A.Ş. jau beveik 20 metų priklauso vienai turtingiausių ir įtakingiausių Turkijos šeimų, valdančiai "Çukurovos" holdingą. Turkai 1989 metais iš britų išpirko visas 1964-aisiais Izmire pastatytos komercinių automobilių ir žemės ūkio technikos gamyklos akcijas. Glaudžiai bendradarbiaudama su garsiausiais įvairių agregatų ir sistemų tiekėjais, naudodama pažangias technologijas BMC sugeba gaminti vakarietiškus standartus atitinkančią techniką ir realizuoti ją beveik 70 šalių. Pasak bendrovės atstovų, maždaug 80 proc. BMC autobusų ir sunkvežimių eksportuojama į Senojo žemyno rinkas. Šios įmonės specialios paskirties automobiliai (ugniagesių mašinos, visureigiai ir pan.) turi NATO sertifikatus. Šiek tiek turkiškų autobusų eksploatuojama ir Lietuvoje. Kaip teigia specialistai, kokybe ir komfortu turkiška technika prilygsta žinomais prekių ženklų puoštiems autobusams, tik kainuoja pigiau.

Dar viena žinomesnė iš daugiau nei 20 šioje šalyje esančių automobilių gamyklų – „Otokar“. Tai ratinių transporto priemonių gamybos bendrovė, gaminanti ir karines mašinas, šiuo metu įsikūrusi Sakarjoje, nors veiklą 1963 m pradėjo Stambule. Veiklos pradžia – tarpmiestinių autobusų pagal vokiečių „Magirus Deutz“ licenciją. Tuo metu „Otokar“ Turkijoje buvo vertinama kaip moderniausių autobusų gamintoja. Po 1980 m. ji ėmė gaminti ir miesto autobusus. Apie 1985 m. „Otokar“ Turkijos ginkluotosioms pajėgoms pagamino pirmuosius šarvuotuosius automobilius, o po poros metų pagal licenciją karinius „Land Rover Defender“. Tuo, žinoma, nebuvo apsiribota: pradėti gaminti ir kiti „Land Rover“ variantai - „Defender 90“,“ Defender 110“ ir „Defender 130“, kurie naudojami ir kaip įprastiniai džipai, ir kaip greitosios pagalbos bei gelbėjimo automobiliai. Taigi „Otokar“ gamybinėje programoje šiandien yra praktiškai visa šaliai būtina ratuotoji technika, pradedant mikroautobusais baigiant pėstininkų kovos mašinomis. O 2007 m. balandį Turkijos vyriausybė nutarė pradėti derybas su „Otokar“ dėl turkiško originalaus tanko konstravimo, tačiau daugiau duomenų apie šį projektą aptikti nepavyko.

Viena iš sparčiausiai augančių

Už automobilių pramonės, taigi ir viso šalies ūkio pakilimą (automobilių gamyba kaip niekas kitas stimuliuoja viso šalies ūkio augimą) Turkija turėtų būti dėkinga JAV, kai kurių Europos šalių, Japonijos bei Pietų Korėjos pramonės gigantams. Jie automobilių pramonės naujokams iš pradžių atidavė savo morališkai pasenusias technines konstrukcijas, o vėliau investavo milžiniškus pinigus į naujų gamyklų statybą ir į šią šalį perkėlė naujų (ir netgi naujausių) savo modelių gamybą. Todėl šiandien nuo gamyklų Turkijoje konvejerių nurieda „Ford“, MAN bei „Mercedes-Benz“ sunkvežimiai, „Hyundai“, „Isuzu“, MAN, „Mercedes-Benz“, „Volvo“ autobusai, FIAT, „Ford“, „Hyundai“, „Honda“, „Opel“, „Peugeot“/“Citroen“, „Renault“, „Toyota“ – bene viską išvardinsi – lengvieji automobiliai.

Matydami itin palankią ir geografinę šalies padėtį (kryžkelė tarp Rytų ir Vakarų, turinti galingą jūrų uostą Stambule), ir milžinišką darbo jėgos potencialą (didelis gimstamumas, daugybė jaunų darbingo amžiaus žmonių) čia gamybą planuoja perkelti ir kiti automobilių gamintojai. Turkijos automobilių gamintojų asociacijos (OSD) duomenimis šalies automobiliniame sektoriuje dirba 240 tūkst. žmonių: apie 40 tūkst. jų darbuojasi dvidešimtyje čia esančių automobilių gamyklų, o likę 200 tūkst. – komponentų gamyklose, kurių yra net 900. Kaip tvirtino transporto įmonės „Simatra“ savininkas Sigitas Žilius, naujojo amžiaus pradžioje Turkija atrodė viena iš sparčiausiai augančių rinkų, tad maršrutai į Turkija tapo šios bendrovės viena iš pagrindinių krypčių. Taigi nenustebkime, jog netolimoje ateityje etiketė „Pagaminta Turkijoje“ bus ne mažiau populiari, negu „Pagaminta Kinijoje“. Vienintelė viltis, kad, pasimokę iš kinų klaidų, šios šalies žmonės vis dar nepamiršo M. Kemalio ir jo idėjos, vedančios šią šalį pirmyn: laimingas žmogus prisipažįstantis – aš turkas.

 

Toyota automobilių pirkimas

 

Suminė darbo laiko apskaita transporto įmonėms

 
 

Žingsniu toliau nei Volstritas

Gintaras Leščinskas

Peter Lynch

 

Peter Lynch‘ą galima pavadinti vienu garsiausiu ir sėkmingiausių investuotojų pasaulyje.

 

Idealus verslas

Gintaras Leščinskas

Richard Russell

Paskaitykite, prašom, garsiausio pasaulyje investicinių laiškų leidimų pradininko (“Dow teorijos laiškai”) p.Ričardo Raselo vieną garsiausių straipsnių, pavadintą “Idealus verslas” (“Ideal Business”).

 

Sudėties galia

Gintaras Leščinskas

Užsidirbti pinigų reiškia daug daugiau nei prognozuoti kuria kryptimi judės akcijų ar obligacijų rinkos arba išsiaiškinti, kuri žaliava arba fondas padvigubės per ateinančius kelerius metus.

 

Kas iš tikrųjų veiksminga versle

Gintaras Leščinskas

Kas iš tikrųjų veiksminga versle?

Mėgstu skaityti, bet tik tai, kas mane domina, o vienas dalykas iš tų daugelio dominančių yra į lietuvių k. išversta amerikiečių knyga - "Kas iš tikrųjų veiksminga versle?". Konkretūs, sausi faktai, ir tiek,...bet paskaitykite ištraukas to kas slypi už faktų.

 

Ypatingos sėkmės dėsniai

Ypatingos sėkmės dėsniai

Gintaras Leščinskas

Štai kas Jums patiks, juk visi siekiame ypatingos sėkmės, bet tik nedaugelis ją pasiekia ar pasieks, padėkite sau.

 

Pinigų istorija Id.

Pinigų istorija Id.

Gintaras Leščinskas

Pirmosios romėnų monetos buvo gaminamos Juno Monetos šventykloje.

 

Geriausio pasaulyje investuotojo biografija

Voreno Bafeto biografija (investicijos)

Gintaras Leščinskas

Šiandien, kas nežino ar primiršo, susipažins su garsiausio pasaulyje investuotojo Voreno Bafeto biografija ir galės suprasti arba prisiminti jo investavimo filosofijos ir naudojamos sistemos akcijų rinkose esmę.