Riebios karvės metai?


2018-02-22

Kęstutis Bruzgelevičius

Interviu su Lietuvos vežėjų sąjungos Transporto politikos sekretoriumi Gintautu RAMASLAUSKU

2017 metus užbaigėme konstatavę, kad transporto politikoje klausimų daugiau, negu atsakymų ir skaitytojams pažadėjome, kad jų toliau ieškosime atkakliai ir kantriai... Iš pradžių patys, o vėliau bandysim šnekinti įvairių institucijų, atsakingų už šalies kelių transportą vadovus. Tačiau pirmiausia bandykim situaciją išsiaiškinti savo kieme. Kiek žinau, statistikos duomenis jau turite, tad kaip 2017 metus baigė vežėjai?

Gintautas Ramaslauskas, Lietuvos vežėjų sąjungos transporto politikos sekretoriusVargu ar kam nors bus įdomi sausa statistika kiek ir kokių krovinių 2017 metais pervežė mūsų kelių transportas? Prisipažinsiu, man tie skaičiai taip pat nesakytų nieko, nebent pultume lyginti su užpernai ar dar ankstesniais metais. Tačiau nematau tame didesnės prasmės: metai ekonomikoje tarsi rievės medžio kamiene – kiekviena vis kitokia ir pernelyg daug nežinomųjų palieka jose savo pėdsakus. Užtat yra vienas skaičius, kuris kad ir netiesiogiai, tačiau bene tiksliausiai atspindi padėtį kelių transporte: kiek naujų vilkikų ir puspriekabių įsigijo vežėjai? Jei metai buvo sėkmingi, jų skaičius auga lyg ant mielių. Liesos karvės metais parkas arba nustoja augęs, arba sunkvežimiai pradeda masiškai ieškoti naujų šeimininkų.

Gerbiamas Gintautai, nekankinkite – kokios karvės metai vežėjams buvo 2017-ieji?

Pagal mitologiją berods po septynių liesos karvės metų turėjo ateiti riebios karvės metai... Ir žinote, jie, ko gero, atėjo: 2017 metais mūsų vežėjai įsigijo rekordišką kiekį – 5000 – naujų vilkikų, o tai reiškia, jog bus tiek naujų autotraukinių, dirbsiančių tarptautiniuose maršrutuose.

Tačiau šitai irgi beveik automatiškai reiškia, kad vežėjai gaus ir tiek pat skaudžių problemų? Į naują autotraukinį reikės pasodinti naują vairuotoją. Ne, atsiprašau, 2,5 vairuotojo, nes tiek pagal statistiką reikia vairuotojų vienam autotraukiniui aptarnauti. Nepamirškime dar logistikos vadybos bei serviso paslaugų! Kiek žmonių dar reikės?! Ne bedarbių, dažniausiai nieko nemokančių, o specialistų, galinčių ir gebančių prižiūrėti bei taisyti šiuolaikinę techniką, kuri pasiekė tokias aukštumas, apie kokias prieš porą dešimčių metų galėjome tik pasvajoti.

Taip, tai tiesa... Ir vairuotojų bus sunku rasti, ir remonto bazė visai netrukus taps pernelyg ankšta. Bet gyvenimas ir įdomus tuo, kad kasdien kyla vis nauji iššūkiai! O dar įdomiau tai, kad sprendimų pasmerki esame ieškoti visi. Pabrėžiu – visi!!! Tam ir buvo sukurta ir ES, ir IRU, ir daugybė kitų organizacijų, kurios ir turi spręsti kasdien iškylančias problemas. Taip, parko rekordinis padidėjimas kai kam taps viena iš skaudžių problemų, tačiau nepamirškime, kad dar per 40 tūkstančių mūsų vežėjų autotraukinių rieda keliais ir kiekvienas iš jų reikalauja dėmesio. Pakeliui turėčiau pasakyti ir dar vieną labai įdomų ir, sakyčiau, reikšmingą faktą: visų tipų komercinių automobilių 2017 metais Lietuvoje buvo nupirkta net 16 proc. daugiau, nei 2016 metais. Daug tai ar mažai? Remiantis Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) skelbiamais duomenimis, dinamikos požiūriu tai praktiškai sparčiausias augimas visoje Europoje.

O aš ir vėl galvoju apie vairuotojus... Juk jų taip pat reikės 16 proc. daugiau nei pernai! Ar tą skaičių taip pat reikia dauginti iš 2,5?

Tarptautiniuose maršrutuose, priklausomai nuo vežimų pobūdžio, įmonėms paprastai reikia nuo 1,5 iki 2,5 vairuotojo. Mažiesiems sunkvežimiams dažniausiai pakanka ir vieno, tačiau per metus ženkliai išaugęs vairuotojų poreikis gali įmonių vadovams pridaryti nemenkų rūpesčių. Bet tai, kad mūsų automobilių parkas taip sparčiai didėja ir, svarbiausia, keičiasi jo kokybė, be galo džiugina: vadinasi mūsų vežėjai eina teisingu keliu. Bent jau iki šiol ėjo...

Ar tai reiškia, kad iš jo galima ir kur nors nuklysti?

Versle iki klaidingų sprendimų labai dažnai tik vienas žingsnis. Jeigu jį žengia pats verslininkas, tai rezultatas kaip toje dainoje – nieks kits čia nekalts... Tačiau, deja, vežėjams neretai koją pakiša politikai, kurių netoliaregiški sprendimai atsiliepia iš karto arba, dažnesnis atvejis, netolimoje ateityje.

Bet praeitame mūsų interviu Jūs labai gražiai atsiliepėte apie mūsų politikus, kurie palaiko vežėjus visuose tarptautiniuose forumuose!

Iš tikrųjų galiu tik pasidžiaugti politikų bei valstybės institucijų – Susisiekimo, Užsienio reikalų bei Socialinės apsaugos ir darbo ministerijų, atsakingų už vežėjams šiuo metu labai aktualius ES klausimus, supratingumu ir parama. Galima pasidžiaugti ir tuo, kad politikai Lietuvoje pagaliau įveikė vairuotojų iš trečiųjų šalių baimę: mes galim iš paskutiniųjų verstis per galvą rengdami juos čia, tačiau mūsų žmogiškieji ištekliai – ne begaliniai. Be darbininkų iš trečiųjų šalių mes fiziškai nepajėgsime išsiversti. Lygiai kaip Vakarų Europa negali išsiversti be mūsų! Kaip bežiūrėtum, tai yra mokestis už toli gražu ne visada vykusią demografinę politiką.

Tad, kiek supratau, šiandien mūsų vežėjams daugiau nerimo kelia ne vairuotojų stoka, o pernelyg akivaizdi ir, ko gero, drąsiai galima tvirtinti, agresyvi senųjų ekonomiškai kur kas galingesnių Europos valstybių protekcionistinė politika. Ar pavyksta rasti kokių nors sprendimų, tinkančių abipus šio „fronto“ linijos?

Kol kas dar per anksti kalbėti apie sprendimus, tinkančius visiems, tačiau aišku viena – jie turės būti rasti ir, svarbiausia, tinkantys visiems. Neabejoju, kad jie bus su įvairiausiais kompromisais, išlygomis, sąlygomis, nes ES narių pozicijos kol kas visiškai priešingos. Arba nebus, bet tada teks ieškoti naujų, iš principo kitokių sprendimų, nes verslas turi dirbti optimaliomis sąlygomis.

O kokie galimi alternatyvūs sprendimai, jeigu visoje ES galios tie patys įstatymai?

Vargu ar pasaulio istorijoje yra buvęs bent vienas įstatymas, kurio žmonės nebūtų sugebėję apeiti? Tad ir dabar siūlomose ES įstatymų pataisose teisininkai mato spragų, kurios sudarytų palankesnes sąlygas trečiose šalyse registruotoms transporto įmonėms, o tai leistų kai kuriuos reikalavimus apeiti, pavyzdžiui, įkuriant naujas įmones trečiosiose šalyse arba netgi pačioje Vakarų Europoje.

Prisipažįstu, nelabai suprantu, kokia prasmė kurti naują įmonę Vakarų Europoje, kurioje galios tie patys įstatymai?

O čia jau prasideda verslo aukštoji matematika, tegu ir pagrįsta primityviausia aritmetika. Štai konkretus pavyzdys. Nors geografiškai Europos centras yra Lietuvoje, iki Europos ekonominių centrų mums reikia važiuoti mažiausiai 1000 kilometrų. Tai reiškia, kad kelyje iki tų centrų bus sugaištas laikas (ne mažiau, kaip para), vienas vilkikas toje kelionėje sudegins 300-400 litrų degalų, dar pridėkime amortizacijos išlaidas bei vairuotojo darbo užmokestį ir pamatysim, kiek tai kainuoja. O štai olandų vairuotojui iš Roterdamo uosto kelionėje į užsienį, tarkim į Belgijos sostinę Briuselį, teks įveikti „net“ 150 km ir sugaišti tam nepilnas dvi valandas. Tankiai gyvenamoje Vakarų Europoje atstumai tarp stambiųjų traukos centrų yra labai nedideli, tad jiems pasiekti vairuotojui nereikia nei komandiruočių įforminti, nei nakvynių vilkiko kabinoje ar, kaip dabar bandoma įpiršti, privalomai viešbutyje. Tad atsiranda ekonominė prasmė įmonę turėti netgi Vakarų Europos centruose. Dar didesnė ji trečiojo pasaulio šalyse, kurioms ES įstatymų taikymas yra gana miglotas arba ES institucijos tiesiog neturės galimybės kontroliuoti jų laikymosi. Tačiau įmonių kūrimas tiek trečiosiose šalyse, tiek ir Europos ekonominiuose centruose neišvengiamai kels gausybę socialinių problemų ir dar visai nežinia, kurios bus skaudesnės? Todėl kiekvieną naują idėją politikai turi gerai apsvarstyti, o kiekvienas konkretus pasiūlymas rūpestingai pasvertas. Mes Lietuvoje dažnokai darome atvirkščiai: priimame „žalią“ įstatymą, o po savaitės Seimo nariai bėga su pataisomis jį keisti. Tokia, atsiprašant, praktika šalyse su turtinga įstatymų leidybos patirtimi vargu ar būtų suprasta.

O gal būt turite duomenų, kiek Lietuvos vežėjų jau pasirūpino atsarginiais uostais užsienyje?

Ne, skaičių tikrai neturiu ir net neįsivaizduoju, kur juos tokius galima būtų rasti. Žinau viena: mūsų vežėjai jau senokai registruoja įmones tiek pas artimiausius kaimynus lenkus ar estus, tiek Skandinavijos ir Vakarų Europos valstybėse. Tačiau vienas dėsningumas akivaizdus: kuo dažniau informacinėje erdvėje nuskamba neapgalvoti ir trumparegiški Lietuvos politikų ar valstybės tarnautojų pasiūlymai keisti nusistovėjusią komandiruočių, dienpinigių ir jų apmokėjimo tvarką, tuo aktyviau svarstomos galimybės iškelti verslą į užsienį. Juolab kad vežėjams tai padaryti kur kas lengviau ir paprasčiau, negu kokių nors prekių gamintojams. Vežėjams visai nebūtina turėti savas gamybines patalpas, sandėlius, žaliavų atsargas ir pan., o serviso paslaugas jiems teikia tiek patys sunkvežimių gamintojai, tiek ir nepriklausomi servisai. Pagaliau mokesčių dydžiai pas mus ir užsienyje dažniausiai panašūs, gal kažkiek didesni ten vairuotojų atlyginimai, tačiau jie tokie – tik laiko klausimas. Taigi, jei valdžia užsigeis nupešti auksinius kiaušinius nešančią vištą, jos ieškoti netrukus teks užsieniuos... Ir dėl tariamo rūpinimosi vairuotojų gerove: gal lietuviai vairuotojai ir turės geresnę socialinę apsaugą, tačiau jau ne Lietuvoje, o kitose valstybėse – jie paprasčiausiai emigruos iš paskos išeinančiam verslui.

Tačiau kaip bežiūrėsi, vairuotojų socialinės apsaugos klausimai tebelieka aktualūs, ir jie anksčiau ar vėliau vis tiek iškils?

Jie jau senokai iškyla prieš kiekvienus rinkimus, o dar dažniau – po jų, kai nauja šluota su nauju įkarščiu puola įvedinėti naują tvarką. Tačiau naujai tvarkai įvesti reikia turėti optimalių pasiūlymų, kurie būtų geresni už iki tol galiojusius. Ir tada staiga paaiškėja, kad tvarka, kurią norėta sugriauti, egzistuoja visose Centrinės bei Rytų Europos valstybėse. Žinoma, yra argumentas, kad Vakarų Europoje toji tvarka kitokia, kodėl ir mums neperėmus jos patirties? Ir tada – dar sykį staiga – paaiškėja, kad reikia iš principo keisti vos ne visą valdymo sistemą. Supratę šitai, naujovių šalininkai gana greit ataušta, bet tik tam, kad po ketverių metų viskas pasikartotų iš naujo. Užtat mes ir nesuprantame, kodėl kai kurie politikai taip atkakliai „rūpinasi“ tik vairuotojų gerovės kėlimu. Juk ir kitų profesijų atstovai Lietuvoje kol kas uždirba ženkliai mažiau nei jų kolegos Vakaruose! Tuo tarpu vairuotojų pajamos (pabrėžiu – pajamos) jau praktiškai atitinka Vakarų Europos šalių lygį. Todėl tuščios kalbos apie galimą komandiruočių dienpinigių apmokestinimą kelia sumaištį vežėjų bendruomenėje ir daro didelę žalą Lietuvos kelių transporto sektoriui. Tačiau, kaip teisingai pastebėjote, vairuotojų socialinės apsaugos klausimai išlieka ir, žinoma, išliks aktualūs. Vakaruose jie dažniausiai sprendžiami su šakinių profsąjungų pagalba. Manau, kad anksčiau ar vėliau ir mūsų profsąjungos turės daugiau galių, tad tokie klausimai galėtų būti sprendžiami efektyviau. Neabejoju, ir bus išspręsti, tačiau šalia jų kyla naujos, ne mažiau aktualios problemos. Jų sprendimui dažnai reikalingos ne tarptautinės pajėgos, o mūsų pačių pirmiausia išmintis, o paskui – ir politinė valia.

Gal nelabai patriotiškai skambės tai, ką dabar pasakysiu, tačiau to, ko sakote labiausiai reikės, Lietuvoje nė su žiburiu nerasim – išmintis dažniausiai slapstosi pakampėmis, o politinė valia... Nė dėl paminklų nepajėgiame susitarti, o jau įgyvendinti...

Gyvenimas privers! Kai pamatysime, kiek prisivirėme neskanios košės, nori nenori teks išsrėbti. Sugaišim daug brangaus laiko ir kainuos tai nemažai, bet mokomės dažniausia iš savo klaidų. Išmintingesni taikosi mokytis iš svetimų, bet... Viena tokių klaidų iš pirmo žvilgsnio kai kam atrodys paradoksali – vežėjai pasigenda... kontrolės.

Pasaulio pabaiga – kontrolės... Nuo jos paprastai bėgama kaip nuo kokio maro!

Sutinku, ji gali tapti baisiu ginklu piktavalių žmonių rankose. Tačiau ne mažesnis blogis yra anarchija, tarsi vėžys žudantis tyliai. Dabar tokią negalią akivaizdžiai matome buvusios Valstybinės kelių transporto inspekcijos, po pernai įvykdytos reorganizacijos tapusioje Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA) veikloje. Paklusus mūsų šalyje šėlstančiai akcijai mažinti biurokratiją, prie naujosios Administracijos buvo prijungta Lietuvos saugios laivybos administracija bei Geležinkelių inspekcija, tad dabar naujajam dariniui patikėta patikėta vandens, kelių bei geležinkelių transporto sauga. Dar rengiamasi prijungti ir Civilinės aviacijos administraciją. Naujosios institucijos darbo pradžia atrodė visai gražiai: susirinko jauna energinga vadovų komanda, išsikelti ambicingi tikslai, prasidėjo struktūrinės permainos. Administracijos vadovai kvietėsi vežėjus, domėjosi jų nuomone, ko naujoji organizacija turėtų pirmiausia imtis, kokių pageidavimų jie turėtų, kokie rūpesčiai labiausiai juos kamuoja. Mes turėjome didelių vilčių, kad situacija ims keistis į gerąją pusę, kad daugybę metų nespręstos problemos pagaliau...

Ir pasirodė, kad su naująja vadovybe nerandate bendros kalbos?

Blogiau – neliko su kuo kalbėtis! Nežinau dėl kokių priežasčių, tačiau naujoji komanda ar buvo išvaikyta, ar pati išsilakstė, išsigandusi pradėtų reformų. Įvykdyta pertvarka apsiribojo kai kurių kompetentingų specialistų atleidimu ir baldų bei kanceliarinių priemonių sumažinimu kabinetuose, o kasdienis darbas vykdant kontrolę keliuose jau tapo istorija. Tikrai ne tokios pertvarkos tikėjosi Lietuvos vežėjai! Vairuotojų dažnokai pasiteiraujame, ar kada nors patys buvo tikrinami, ar gal matė kelyje Administracijos pareigūnus? Kad vokiečių BAG (Vokietijos Federalinė krovinių vežimo tarnyba) pareigūnai tikrino, tvirtino vos ne kiekvienas, o apie kontrolę Lietuvos keliuose daug kas nei žinojo, nei matė. Mūsų pareigūnai labiau linkę tikrinti Lietuvos įmones, atvykę į jų būstines, nei šalti keliuose. O juk mes esame pirmoji ES valstybė, į kurią įvažiuoja Rytų Europos autotraukiniai, vykstantys į Vakarus. Jų techninė būklė neretai katastrofiška! Eismo saugumo požiūriu tokios transporto priemonės yra ne kas kita, kaip tiksinčios bombos. Lauksim jų sproginėjimų ir tada pulsim ieškoti kas kaltas? Kur dingo mobilios svarstyklės, ar jie gali važiuoti nesilaikydami nustatytų svorių ir ašių apkrovų ir laužyti Lietuvos kelius? Kaip tada konkuruoti sąžiningiems vežėjams, besilaikantiems šių reikalavimų? Ir svarbiausia problema – o kaip valstybės ekonominių interesų apsauga? Transporto rinkos apsauga, nes mūsų šalyje laisvai gali dirbti ir tie vežėjai, kurie neturi reikiamų leidimų.

Bet gal šį darbą atlieka kelių policija?

Kelių policija įsikiša tik tada, jei vairuotojas pažeidė KET. O visiems kitiems transporto kontrolės atvejams ir buvo įsteigta Inspekcija, dabar – Administracija. Bet pasirodo, kad ji kabinetinė. Ar tokia ji vežėjams reikalinga? Sakyčiau, retorinis klausimas, juolab matant ir žinant kaip dirba vokiečių ir lenkų kolegos. Mes manome, kad svarbiausia šios įstaigos funkcija – komercinio transporto kontrolė keliuose. Pagaliau daug ką pasako ir faktas, kad Administracija jau kuris laikas yra be nuolatinio vadovo. Nesuprantamas ir kitas dalykas: jei jau pasiryžome taupyti biudžeto pinigus, tai, matyt, reikėtų pagalvoti dėl kai kurių jos funkcijų. Kaip Inspekcijos palikimą ji gavo net nežinau teisę ar pareigą teikti įvairias dokumentų išdavimo ir kitas paslaugas vežėjams. Pavyzdžiui, estai ir šioje srityje mus seniai aplenkė: teisę teikti tokias paslaugas jie perleido privačioms bendrovėms, atrenkamoms konkurso būdu tam tikram laikui. Gal metas apie tai pagalvoti ir mums? Taip tikrai būtų taupomos biudžeto lėšos, kurias būtų galima panaudoti modernioms kontrolės sistemoms Lietuvos keliuose įdiegti, o pareigūnai iš kabinetų galėtų būti perkelti dirbti keliuose. Manau, kad tai leistų geriau ginti mūsų valstybės ekonominius interesus transporto srityje, užtikrinti lygias konkurencines sąlygas mūsų vežėjams kitų šalių vežėjų atžvilgiu, prisidėti prie eismo saugumo situacijos Lietuvoje gerinimo bei aplinkosaugos reikalavimų laikymosi.

Dėkoju už pokalbį.

 

Toyota automobilių pirkimas

 

Suminė darbo laiko apskaita transporto įmonėms

 
 

Žingsniu toliau nei Volstritas

Gintaras Leščinskas

Peter Lynch

 

Peter Lynch‘ą galima pavadinti vienu garsiausiu ir sėkmingiausių investuotojų pasaulyje.

 

Idealus verslas

Gintaras Leščinskas

Richard Russell

Paskaitykite, prašom, garsiausio pasaulyje investicinių laiškų leidimų pradininko (“Dow teorijos laiškai”) p.Ričardo Raselo vieną garsiausių straipsnių, pavadintą “Idealus verslas” (“Ideal Business”).

 

Sudėties galia

Gintaras Leščinskas

Užsidirbti pinigų reiškia daug daugiau nei prognozuoti kuria kryptimi judės akcijų ar obligacijų rinkos arba išsiaiškinti, kuri žaliava arba fondas padvigubės per ateinančius kelerius metus.

 

Kas iš tikrųjų veiksminga versle

Gintaras Leščinskas

Kas iš tikrųjų veiksminga versle?

Mėgstu skaityti, bet tik tai, kas mane domina, o vienas dalykas iš tų daugelio dominančių yra į lietuvių k. išversta amerikiečių knyga - "Kas iš tikrųjų veiksminga versle?". Konkretūs, sausi faktai, ir tiek,...bet paskaitykite ištraukas to kas slypi už faktų.

 

Ypatingos sėkmės dėsniai

Ypatingos sėkmės dėsniai

Gintaras Leščinskas

Štai kas Jums patiks, juk visi siekiame ypatingos sėkmės, bet tik nedaugelis ją pasiekia ar pasieks, padėkite sau.

 

Pinigų istorija Id.

Pinigų istorija Id.

Gintaras Leščinskas

Pirmosios romėnų monetos buvo gaminamos Juno Monetos šventykloje.

 

Geriausio pasaulyje investuotojo biografija

Voreno Bafeto biografija (investicijos)

Gintaras Leščinskas

Šiandien, kas nežino ar primiršo, susipažins su garsiausio pasaulyje investuotojo Voreno Bafeto biografija ir galės suprasti arba prisiminti jo investavimo filosofijos ir naudojamos sistemos akcijų rinkose esmę.