Vežėjai eina prie kalno


2018-06-26

Kęstutis Bruzgelevičius

Daugiau kaip prieš ketvirtį amžiaus iš buvusių sovietinių ATĮ likučių, turėjusių „prašmatnų“ mazų ir kamazų parką, Lietuvoje gimė nauja verslo šaka – tarptautinis krovinių gabenimas. Pirmieji šio verslo atstovai neduos sumeluoti: kaip ir šiandien, taip ir tada vairuotojai, jų kokybė ir chroniškas jų trūkumas buvo vienas iš skaudžiausių vežėjų rūpesčių ir viena iš dažniausiai nagrinėjamų temų to meto automobilinėje spaudoje. Tad šiandien galime konstatuoti: per beveik tris nepriklausomybės dešimtmečius tolimųjų reisų vairuotojų rengimo srityje niekas ne tik kad nepasikeitė, bet padėtis netgi pablogėjo. Dalis vairuotojų išėjo į pensiją, dalis emigravo, o naujajai kartai, norinčiai greitų rezultatų čia ir dabar, šis darbas netapo patrauklus. Rezultatas: kaip tvirtina statistika šiuo metu Lietuvai trūksta apie 5-7 tūkstančių tolimųjų reisų vairuotojų, o jei ne ukrainiečiai, baltarusiai, moldavai bei kai kurių kitų šalių gyventojai, dirbantys vairuotojais mūsų transporto įmonėse, tas skaičius išaugtų dar beveik 11 tūkstančių. Padėtis be išeities?

Vežėjai, pamatę, kad vairuotojų rengimo pastangos Lietuvoje jau senokai tapo bevaisės, vargais negalais išsikariavo leidimą darbui kviestis vairuotojus iš aplinkinių šalių. Jie atvažiavo, dirba, tačiau netrukus paaiškėjo, kad daugelio jų profesinė kvalifikacija, kaip čia mandagiau pasakius, neatitinka Europos standartų, nors jie ir turi visus tą kvalifikaciją patvirtinančius dokumentus. Siųsti dar kartą tuos žmones į vairuotojų rengimo mokyklas nėra nei teisinio pagrindo, nei prasmės, nes mūsų mokyklos rengia vairuotojus egzaminui „Regitroje“, o ne darbui. Netgi pradinės arba periodinės profesinės kvalifikacijos kursai, dar žinomi 95 kodo pavadinimu, į kurį vežėjai iš pradžių dėjo nemažai vilčių, pasirodė esą viso labo krovinių vežimo taisyklių, muitinės procedūrų, darbo/poilsio režimo, CMR, TIR, tachografo subtilybių bei krovinių tvirtinimo arba keleivių vežimo/įlaipinimo taisyklių studijavimas. Tačiau gyvenimas ne kartą įrodė: žinoti taisykles ir mokėti dirbti – toli gražu ne tas pats.

Jeigu Mahometas neina prie kalno, vadinasi, kalnas eis pas Mahometą, – byloja sena rytų patarlė. Ja besivadovaujantys vežėjai buvo priversti tapti mokytojais. Ne ne, te nesibaimina švietimo funkcionieriai, vežėjai iš jų duonos neatims ir nė vienas švietimo įstatymo straipsnis nebus pažeistas! Vežėjų idėjos esmė – CE kategorijos vairuotojams suteikti šiam darbui reikalingų įgūdžių ne studijuojant, o dirbant konkretų darbą konkrečioje įmonėje. Juk daugelis iš jų visai neblogai gali važiuoti pirmyn, o štai atgalios ir pastatyti puspriekabę galu prie rampos ne vienam tampa rimtu iššūkiu. Praktiškai retas kuris iš šio darbo dar neragavusių moka ir gali prikabinti/atkabinti puspriekabę, parengti ją pakrovimui ar kelionei kai ji pakrauta. Pagaliau vien žinoti biurokratines krovinio vežimo ir pristatymo procedūras maža: tiek su muitininkais, tiek su krovinio gavėjais reikia dar kaip nors ir susikalbėti.
Vilniaus Jeruzalės darbo rinkos mokymo centro transporto technologijų skyriaus vadovas Aurimas JANČIAUSKASO dabar – pats metas interviu su Vilniaus Jeruzalės darbo rinkos mokymo centro transporto technologijų skyriaus vadovu Aurimu JANČIAUSKU.

Gerb. Aurimai, kiek žinau, idėja vežėjams patiems rengti trečiųjų šalių vairuotojus darbui Lietuvoje gimė prieš pusantrų metų. Šiuo metu Vilniuje mokosi antroji vairuotojų grupė iš Ukrainos. Kaip savikritiškai įvertintumėt pirmosios grupės mokymosi rezultatus?

Jeigu labai savikritiškai, tai pasiekta, tarkim, 80 proc. to, ko tikėjomės. Gerai tai ar šiaip sau, atvirai pasakius, nežinau – pernelyg dažnai darbui trukdė elementarios biurokratinės kliūtys. Jos pagalius į ratus kaišiojo pačiose netikėčiausiose vietose. Pavyzdžiui, pradžioje ketinta vairuotojus rengti Ukrainoje: kam juos tempti į Lietuvą, kai galima apmokyti vietoje? Ir pigiau, ir paprasčiau, ir žmonės gimtinėje jaučiasi ramiau. Deja, susitarti nepavyko. Problemų netrūko ir Lietuvoje, nes idėja nauja, buvo jos ne tik šalininkų, bet ir priešininkų, tad bet kokio klausimo sprendimas atėmė nemažai ir laiko, ir jėgų, kurios galėjo būti skirtos esminėms problemoms spręsti. Pagaliau į Jūsų klausimą geriau atsakys istorija ir darbdavys, kurio įmonėje pradėjo dirbti mūsų kursus baigę ukrainiečiai.

Jei ne komercinė paslaptis, kokia transporto įmonė ryžosi šiam žingsniui?

UAB „Kamida“ iš Kauno. Jos ir UAB „Simatra“, kuri veža krovinius Turkijos ir Graikijos, vadovai buvo vieni iš šio projekto iniciatorių.

Tad gal galite papasakoti šiek tiek daugiau apie tą projektą?

Pirmiausia turėčiau pasakyti, kad šio projekto rengėjai nepuolė išradinėti dviračio, o „prisirišo“ prie 95 kodo 150 valandų mokymo programos, kurią papildė tolimųjų reisų vairuotojui būtinų žinių bei įgūdžių suteikimu, apimančių 50 val. kursą. Žinoma, gali kilti abejonė kam reikia kartoti 95 kodo kursą, nes CE kategoriją įgyjantys vairuotojai automatiškai gauna teises su jame įrašytu 95 kodu. Taip yra pas mus ir, ko gero, visoje ES. Tuo tarpu Ukrainoje ir kitose buvusiose SSSR respublikose 95 kodas gaunamas atskirai ir jis fiksuojamas atskiru pažymėjimu, kurį, kaip parodė patirtis, nesunkiai galima nusipirkti. Tad nieko nuostabaus, kad vairuotojai su tokiais pažymėjimais nežino elementarių dalykų ir neturi darbo įgūdžių. Tos 50 val. ir skirtos išmokyti būsimuosius vairuotojus to, ko jiems reikės ir čia, Lietuvoje, ir visoje ES.

Mokymų dalyviai iš UkrainosO kas įeina į tą 50 val. kursą?

Nuo mokymosi pastatyti puspriekabę prie rampos iki anglų kalbos pagrindų ir etikos dalykų.

Tačiau tie jūsų kursantai ar mokiniai, net nežinau, kaip juos vadinti, visa tai turėjo ir mokėti, ir žinoti! CE kategorijos siekiantis vairuotojas turi mokėti važiuoti ir pirmyn, ir atgal, užsienio kalbos jis mokėsi mokykloje, kur, žinoma, buvo kalbama ir apie etiką...

Taip, teoriškai jie turėjo ir mokėti, ir žinoti, tačiau jei žmogus keletą metų nesėdėjo prie vilkiko vairo, važiavimo su puspriekabe atgal įgūdžiai, deja, išblėsta. Jei užsienio kalbos ilgesnį laiką nevartojai, ji nugrimzta giliai į atmintį ir reikia nemažų pastangų ją iš ten ištraukti. O etika... Nedaug yra vairuotojų (Lietuvoje, deja, taip pat) žinančių šio žodžio prasmę, tad mes juos mokome, graudu net pasakyti, pačių elementariausių dalykų: mandagiai kalbėti, nesikeikti, tvarkingai rengtis, tvarkingai užlaikyti darbo vietą, užpildyti eismo įvykio deklaraciją, bendrauti tiek su kelių policijos, tiek su kelių transporto inspekcijos bei muitinės pareigūnais.

Ir kaip jums sekasi viso to išmokyti per 50 valandų?

Atsakyti konkrečiau galėčiau tik apie vairavimo pamokas. Dabar besimokančioje aštuonių žmonių grupėje septyni vyrai važiuoja visai neprastai ir tik vienas dar silpnokai. Ko gero, seniai nebuvo sėdėjęs prie sunkvežimio vairo, tačiau ir jis sparčiai vejasi draugus. Akivaizdžiai matyti, kad net ir gerai važiuojantys mokėsi arba dirbo su mazais ir kamazais, tad vartoja grubią fizinę jėgą ten, kur jos visai nereikia. Bet vairuoti mokosi greitai ir noriai, o su kitais mokslais sunkiau – pernelyg giliai į kraują įaugę nelabai tikę įpročiai, tad jų mokymą nori-nenori teks pratęsti darbdaviams.

Bet gal tada vertėtų daryti griežtesnę kandidatų atranką?

Jei mes priimtume bet kurį iš norinčių nemokamai važiuoti į šiuos 19 dienų kursus, neįsivaizduoju, kokio ilgio nutįstų eilė. Ukraina pasiutusiai didelė šalis, šiuo požiūriu bene pirmoji Europoje, žinoma, neskaitant Rusijos ir 45 milijonai gyventojų. Tad ir vairuotojų, turinčių CE kategoriją, yra daugybė. Ir norinčių pakliūti į ES – taip pat daugybė. Todėl mes tiesiog privalome daryti kandidatų atranką ten, Ukrainoje. Tam reikalui buvo sudaryta sutartis su bendrove „KL-Group“, turinčia šalyje 30 filialų, kuri atrinkinėja žmones darbui ES. Ir, beje, ne tik vairuotojus, bet ir traktorininkus, statybininkus, suvirintojus bei kitų mums trūkstamų specialybių darbuotojus. Tačiau netgi tai neapsaugo mūsų nuo teistų arba netinkamos sveikatos kandidatų, jiems gauti darbo vizą – jokių galimybių.

Gerai, tarkim žmogus sėkmingai praėjo visus patikros barjerus, sėkmingai baigė jūsų kursus, kas toliau?

Toliau jis važiuoja pas jam jau žinomą darbdavį, sėda į jam jau žinomą vilkiką ir išvažiuoja į pirmą reisą. Kaip toliau susiklostys jo gyvenimas nežino niekas, tačiau scenarijus greičiausiai bus toks: tas žmogus padirbės Lietuvoje metus kitus, įgaus patirties, įgaus drąsos ir pereis į kokią nors Vakarų transporto bendrovę. Ir gaila, ir apmaudu kad nemokamai paruošime specialistą užsienio kompanijoms, tačiau tikrovė, deja, yra tokia. Iki šiol Lietuva užsieniui „tiekdavo“ daugiausia juodadarbius, o dabar – profesionalius gydytojus, IT specialistus, o netrukus ir vairuotojus.

Aš suprantu ukrainiečius, baltarusius, moldavus... Jie išvažiavo iš namų ir nebus jiems didesnio skirtumo, kokioje ES šalyje atsidurs, kuo ten didesnis atlyginimas, tuo geriau. O lietuviai? Juk mūsų vairuotojų atlyginimai kad ir nepasivijo ES lygio, tai bent kai kuriose bendrovėse artėja...

Atlyginimai, žinoma, labai svarbu, tačiau mūsų valstybės vadai niekaip nesuvokia, kad ne mažiau svaru ir socialinės garantijos. O jos kol kas, deja... Ir kol bus taip, neabejoju, Vakarų šalys trauks juos lyg galingas magnetas ir mes nepajėgsim jų sulaikyti jokiais patriotiniais užkeikimais. Verslininkai kiek pajėgia bando spręsti šias problemas. Štai ir mūsų mokomi ukrainiečiai važinėja UAB „Simatra“ šiam reikalui paaukotu autotraukiniu, tačiau toli gražu ne viskas jų valioje. Ar žinote, kad šiuo metu Europoje trūksta 5000 vien tik autovežių vairuotojų. Štai žiūriu aš į tuos aštuonetą tikrai šaunių vyrų ir patylom galvoju, kiek iš jų po kelių metų dirbs Lietuvoje? Vienas, du ar nė vieno?

Neskaudu, kad darbas beprasmis?

Kodėl beprasmis? Juk mes specialistą parengsime! Ir ne vieną! Ateičiai planuojame turėti kiekvieną mėnesį dvi grupes po 15 žmonių kiekvienoje, tačiau ne nuo mūsų priklausys, ar Lietuva pajėgs juos išlaikyti, ar „padovanos“ turtingiems vakariečiams.

Dėkui už pokalbį. 

Mokymų dalyviai

Mokymų dalyviai

Mokymų dalyviai

 

Toyota automobilių pirkimas

 

Suminė darbo laiko apskaita transporto įmonėms

 
 

Žingsniu toliau nei Volstritas

Gintaras Leščinskas

Peter Lynch

 

Peter Lynch‘ą galima pavadinti vienu garsiausiu ir sėkmingiausių investuotojų pasaulyje.

 

Idealus verslas

Gintaras Leščinskas

Richard Russell

Paskaitykite, prašom, garsiausio pasaulyje investicinių laiškų leidimų pradininko (“Dow teorijos laiškai”) p.Ričardo Raselo vieną garsiausių straipsnių, pavadintą “Idealus verslas” (“Ideal Business”).

 

Sudėties galia

Gintaras Leščinskas

Užsidirbti pinigų reiškia daug daugiau nei prognozuoti kuria kryptimi judės akcijų ar obligacijų rinkos arba išsiaiškinti, kuri žaliava arba fondas padvigubės per ateinančius kelerius metus.

 

Kas iš tikrųjų veiksminga versle

Gintaras Leščinskas

Kas iš tikrųjų veiksminga versle?

Mėgstu skaityti, bet tik tai, kas mane domina, o vienas dalykas iš tų daugelio dominančių yra į lietuvių k. išversta amerikiečių knyga - "Kas iš tikrųjų veiksminga versle?". Konkretūs, sausi faktai, ir tiek,...bet paskaitykite ištraukas to kas slypi už faktų.

 

Ypatingos sėkmės dėsniai

Ypatingos sėkmės dėsniai

Gintaras Leščinskas

Štai kas Jums patiks, juk visi siekiame ypatingos sėkmės, bet tik nedaugelis ją pasiekia ar pasieks, padėkite sau.

 

Pinigų istorija Id.

Pinigų istorija Id.

Gintaras Leščinskas

Pirmosios romėnų monetos buvo gaminamos Juno Monetos šventykloje.

 

Geriausio pasaulyje investuotojo biografija

Voreno Bafeto biografija (investicijos)

Gintaras Leščinskas

Šiandien, kas nežino ar primiršo, susipažins su garsiausio pasaulyje investuotojo Voreno Bafeto biografija ir galės suprasti arba prisiminti jo investavimo filosofijos ir naudojamos sistemos akcijų rinkose esmę.