Koeficientas – tik skaičius, žiūrėkim į gyvenimą


2019-06-21

Kęstutis Bruzgelevičius

Algimantas Kondrusevičius, LVS socialinės politikos sekretoriusJau kuris laikas Lietuvoje verda aistros dėl MMA2 – dviejų minimalių atlyginimų tolimųjų reisų vairuotojams, tačiau kol kas išskyrus žodinius mūšius rezultatų jokių. Paskutinis vežėjų bei kai kurių profsąjungų atstovų susitikimas baigėsi niekuo: profsąjungų atstovai pakilo nuo derybų stalo ir „trinktelėjo durimis“. Kas atsitiko? Kodėl? Tai ir bandysime išsiaiškinti su LVS socialinės politikos sekretoriumi Algimantu KONDRUSEVIČIUMI.

Gerb. Algimantai, vienas paprastas klausimas: Jūs esate socialinės politikos sekretorius, tad gal žinote, ar Lietuvoje apskritai yra socialinė politika? Klausiu todėl, kad jau pradedu nebesuprasti, kas yra politika, o juo labiau socialinė? Nors su paprasta politika šiek tiek paprasčiau: ja mūsų šalyje šiandien užsiima kas tik netingi, o socialine?
Gerb. Kęstuti, dabar jau aš nesuprantu Jūsų... Politika visais laikais užsiiminėjo kas tik netingi, tačiau sprendimus visais laikais priiminėjo atitinkamos valstybinės institucijos. Su socialine politika, žinoma, kiek kebliau, nes... nes čia visi esame specialistai. Šioje srityje priimami sprendimai paliečia kiekvieną iš mūsų, tad nieko nuostabaus, kad kiekvienas turime ir galime pareikšti savo nuomonę.
Vadinasi ją pareikšti galiu ir aš?
Be abejo...
Tada norėčiau pasakyti, kad vežėjų ir profesinių sąjungų derybos dėl tolimųjų reisų vairuotojų atlyginimų užsitęsė pernelyg ilgai. Jau seniai akivaizdu, kad šių vairuotojų atlyginimų struktūra netenkina nei vairuotojų, nei darbdavių. Vairuotojų nuolat trūksta, tad jie viliojami didesniais nei vidutiniai atlyginimais ir išskirtinėmis sąlygomis. Tačiau vairuotojai vis tiek nėra patenkinti! O darbdaviai, matydami kasdien blogėjančią padėtį, iš paskutiniųjų bando kažką daryti, tačiau lyg į sieną atsimuša į biurokratinius barjerus. Kaip tvirtina Krovininio autotransporto profesinės sąjungos “Solidarumas” pirmininkas Gintaras Kondrackis, vairuotojų atlyginimų struktūra tapo kone svarbiausia Lietuvos kelių transporto problema!
Viešpatie, koks lengvas būtų vežėjų gyvenimas, jei iš tikrųjų būtų taip, kaip tvirtina p. Gintaras! Aš pasakyčiau visai priešingai: tolimųjų reisų vairuotojų atlyginimų struktūra iš principo tenkina tiek vairuotojus, tiek ir vežėjus. Ji, toji struktūra, lygiai tokia pati praktiškai visame pasaulyje ir ne tik kelių transporte, bet ir jūroje. Tačiau problema iš tikrųjų yra, tik „svarbiausia“ ji tapo todėl, kad, pasakysiu gal ir nelabai lietuviškai taisyklingai, ant jos užsiciklino profsąjungos. Suprantama: jų paskirtis ir pareiga ginti darbo žmonių interesus, tad jos ir imasi šios veiklos taip, kaip supranta. Tačiau jos kažkaip nepastebimai pamiršta, kad transporto įmonių savininkai ir vadovai – tokie patys dirbantieji! Ir dirbantys ne mažiau sunkų ir atsakingą darbą, negu vairuotojas ar logistikos vadybininkas. Gerai, gerai, sutinku... Ne tokie patys, nes jų rankose sprendimų galia. Tačiau nepamirškite – ir rizika, ir atsakomybė, ir sprendimų pasekmės! Kaip ir kuo visa tai galima pamatuoti..? Pinigais – vargu... Visuomenine padėtimi? Šiais laikais – kam tai rūpi? O gal bankrotais? Savižudybių skaičiumi? Juk verslas buvo sukurtas nepaprastai sunkiu darbu, kurį lydėjo kasdienė rizika netekti ne tik viso turto, bet ir sveikatos ar netgi gyvybės.
Aš, deja, taip pat nežinau, tačiau viename iš Lietuvoje gausių profsąjungų negausių internetinių svetainių radau nuostabiai džiaugsmingą šūkį: „Ačiū Dievui, Lietuvoje dar yra balansas tarp godumo ir blaivaus proto“. Jis iš tikrųjų Lietuvoje jau atsirado?
Anksčiau ar vėliau jis neišvengiamai turėjo atsirasti. „Laukinio kapitalizmo“ laikai paliko labai ryškius pėdsakus, tačiau anksčiau ar vėliau turėjo baigtis. O balansas tarp godumo ir blaivaus proto..? Ar jis kada nors pasaulyje buvo? Nežinau... Ar bus? Juo labiau nežinau! Godumas mumyse gamtos užprogramuotas, o blaivus protas... kaip kam pasiseks. Bet Skandinavijos šalių patirtis gražiai parodė: tinkamai sutvarkyta socialinė struktūra apsaugo visuomenę nuo tragiškų sukrėtimų. Bet netgi Skandinavijai prireikė poros šimtų metų, kad būtų išmoktos socialinio gerbūvio pamokos. O mes, taip patvarkė istorija, net ir šiais laikais – pradinukai.
Tad gal ir pradėkime nuo elementarių dalykų: ar verta keisti dienpinigių mokėjimo tvarką?
Nemanau. 1,3 koeficientas 2003 metais buvo priimtas bendru vežėjų sutarimu su Vyriausybe ir parodė vežėjų socialinę brandą: priimti papildomus įsipareigojimus dėl minimalios algos. To, beje, nėra nė vienoje Europos valstybėje, nors atlyginimų struktūra yra panaši, jei ne identiška daugelyje šalių. Algos dydis (1,3 ar didesnis nei MMA) yra derybų vienas iš svarbiausių objektų, tačiau tai turi būti darbuotojo ir darbdavio dialogas. Koeficientas galėtų būti ir 2, ir 3, ir daugiau, kiek tik kam reikia! Lai šis skaičius būna ne fiksuotas rodiklis, o darbdavio ir darbuotojo susitarimo reikalas. Visai galimas dalykas, kad kai kurioms įmonėms ir darbuotojams (priklausomai nuo specifikos, regiono ir kt.) pakaktų ir dabar esamo 1,3 ir netgi 1. Juk transporto įmonės tokios skirtingos, tad neišvengiamai skirtingos ir jų galimybės, ir poreikiai. Kam apsitverdinėti save biurokratiniais barjerais? Kad vėliau juos didvyriškai šturmuotume?

Ir ką su tokiais sutartiniais koeficientais laimėtume?

Išvengtume konfliktų ir daugybės nesusipratimų. Iš to, ką mačiau jau vykusiose derybose, supratau: profsąjungų veikėjai gyvena vakarykščia diena. Jie nemato ir net neįsivaizduoja, kaip pasikeitė pasaulis. Transporto srities darbuotojai, tai ne vakarykščiai garažų šoferiai ar amžinai murzini ir tepaluoti mechanikai. Atėjo nauja technika ir naujos technologijos. Į kelių transportą atėjo ir nauji žmonės su naujais įgūdžiais, ambicijomis ir su naujais poreikiais. Tačiau, visa laimė, šalia jų dirba ir senosios kartos transportininkai, perduodantys naujokams savo sukauptą patirtį. Tik jų ir jaunosios kartos darbuotojų skirtingi interesai. Gerokai skirtingi! Jaunimui pinigų reikia skubiai, nes turi sukti lizdus, tad ima paskolas bankuose, pinigai jiems būtini čia ir dabar. Tuo tarpu tie, kurių jaunikliai jau išskrido, kurie jau susitvarkę buitį norėtų didesnių socialinių garantijų, nes nė vieno mūsų senatvė neprognozuojama. O mes visus norim pamauti ant vieno ir to paties kurpaliaus. Todėl mes ir siūlome – duokime kiekvienam tai, ko jam reikia ir, svarbiausia, kada reikia. Tai galima padaryti vienu vieninteliu būdu: tas koeficientas kiekvienam vairuotojui galėtų būti individualus. Jei tau reikia didesnių pinigų dabar, kažkurį laiką aukosi socialines garantijas ateityje. Arba atvirkščiai: didesnis atlyginimas šiuo metu tau nėra itin aktualu, tad gali daugiau lėšų skirti socialinėms garantijos. Suteikim žmonėms galimybę rinktis!

O kaip tada su mūsų „gastarbaiteriais“? Kaip skelbia statistika, kelių transporto srityje jų jau gerokai daugiau, negu mūsų tautiečių?

Jeigu profsąjungų atstovai būtų nuoširdžiai pasidomėję situacija, tai būtų supratę, kad tai yra du skirtingi pasauliai, du nesusisiekiantys indai, kiekvienas turintis savus tikslus ir gyvenimo prasmę. LVS atlikta apklausa akivaizdžiai parodė, kad užsieniečiams vairuotojams ant mūsų socialinių garantijų, vėl pasakysiu negražiai, nusišvilpt! Neturėkim iliuzijų: po to, kai Vokietija atidarė sienas trečiųjų šalių vairuotojams, po metų kitų jei neduosime jiems panašaus lygio išmokų kaip Vakarų Europoje, jų Lietuvoje nebeliks. Jau dabar vyksta socialinis dialogas įmonėse be tarpininkų (profsąjungos atstovų), nes kitaip ir būti negali. Todėl profsąjungos, jei jos iš tikrųjų nori dalyvauti socialiniame dialoge, turi įsijungti į tą darbą įmonių lygmenyje. Čia ne mokytojai ar policininkai, kur darbdavys yra Valstybė, todėl reikalingas atstovavimas aukštam lygyje. Tarptautinio transporto įmonių yra per 5000 ir kiekvienoje savi niuansai, savos galimybės ir lūkesčiai.

Algimantai, bet negi mūsų profsąjungų lyderiai to nemato, negi nesuvokia, kas darosi transporto rinkoje?

Aš pacituosiu nedidelę ištraukėlę iš vienos iš profsąjungų konfederacijos, dalyvaujančios derybose, prisistatymo internetinėje erdvėje: „Sandrauga“ išskirtinė tuo, kad jungia įvairius sektorius: valstybės ir savivaldybių institucijų, švietimo ir sporto, sveikatos apsaugos, socialinės apsaugos, kultūros ir meno, transporto ir susisiekimo, statybos, energetikos, komunalinį ir kt. Kiek tolėliau tame tekste pasidžiaugiama, kad LPS „Sandrauga“ šiuo metu apima 18 veiklos sektorių... Kaip Jums atrodo, kiek darbuotojų turėtų būti tokioje organizacijoje, kuri ryžtųsi apžioti tokį milžinišką veiklos barą? Nežinau, niekur neradau kiek tų darbuotojų yra dabar, bet prieš porą metų jų buvo... penki. Jūs tikitės kokios nors kompetencijos visose 18 išvardintų sričių? Aš – nelabai, ir toks esu ne vienas: Baltijos tyrimų duomenimis, profsąjungomis pasitiki vos apie 45 proc. respondentų, tad ir profsąjungų narių skaičius – katino ašaros. Prieš keletą metų Lietuvoje jų buvo apie 15 proc. dirbančiųjų (tarptautinių pervežimų įmonėse – vienetai), o štai Skandinavijos šalyse – apie 90. Akivaizdus ir profsąjungų paskirties suvokimų skirtumas: Lietuvoje – tai ginklas prieš darbdavį, civilizuotame pasaulyje – dviejų šalių, esančių skirtingų derybų stalo pusėse, bendradarbiavimas siekiant bendro tikslo. Norėčiau pabrėžti – pasiekti bendrą tikslą, o ne statyti barikadą ant to stalo. Mūsų profsąjungos vis dar nesuvokia, kad derybos – tai bendro tikslo siekimo mechanizmas, padedantis abejoms derybų pusėms – tiek darbuotojui, tiek darbdaviui. Tiesą sakant, jos pamiršta dar ir kitą momentą: netgi šakinės profsąjungos atstovauja tik labai mažai darbuotojų daliai, tad gal reikėtų susilaikyti nuo kalbėjimų visų vardu. Juolab tolimųjų reisų vairuotojų, kurių profsąjungose apskritai vienetai, vardu!
Darbuotojų stygius su kiekviena diena darosi vis aktualesnis ir visi puikiai supranta, kad reikia kažką daryti. Profsąjungos atkakliai tvirtina: Lietuvoje netrūktų vairuotojų, jei atlyginimo struktūra būtų kitokia. Tereikia susitarti ir problema bus išspręsta...
Jeigu viskas būtų taip paprasta, tai problema iš tikrųjų būtų seniai išspręsta. Tiesą sakant, ji net nebūtų užgimusi. Taip tvirtinti gali tik veikėjai, nepažįstantys šio darbo specifikos. Aš kartais netgi labai stebiuosi, kad pas mus yra daugybė žmonių, bandančių mokyti virėjus, nors nė karto nėra buvę virtuvėje. Kitaip jie žinotų, kad vairuotojų katastrofiškai trūksta ir tose šalyse, kurios seniausiai išsprendė visus klausimus, susijusius su atlyginimų struktūra. O dabar įsivaizduokim, kad mes čia, Lietuvoje, sėkmingai išsprendėme visus klausimus, pakeitėme tą atlyginimų struktūrą į labai patrauklią ir ką? Rytoj į darbo rinką plūstelės tūkstančiai vairuotojų, kurie iki šiol slapstėsi užkaboriuose ir vengė darbo tik todėl, kad jų netenkino struktūra?
Tad atsidūrėme aklavietėje?
Žmonija visais laikais gyveno pačiose įvairiausiose aklavietėse ir visada geresnė ar prastesnė išeitis būdavo randama. Rasim išeitį ir dabar, tačiau jei profsąjungos kitoje derybų stalo pusėje matys ne socialinį partnerį, o priešą, kurį reikia nugalėti, nukentės abi besiderančios šalys. Konkurencija pasaulyje, nepabijosiu to žodžio, žiauri, laikas net ne eina, o bėga, tad jei dar 15 metų derėsimės, gali atsitikti ir taip, kad Europai nereikės nei mūsų vežėjų, nei mūsų vairuotojų. Arba yra kitas variantas, kurio pradžią jau, deja, matome: emigruos ne tik žmonės, bet ir ištisos įmonės. Ypač tos, kurios „nepririštos“ nei prie žemės, nei prie pastatų. O vežėjų keliai – po dangum...
Belieka viltis, kad tų 15 metų nereikės. Ir dėkui už pokalbį.

 

LVS tarptautinėse organizacijose

Narystė tarptautinėse organizacijose:

BSEC-URTA

 
 
 

Gram tax and petroleum

 
 

Žingsniu toliau nei Volstritas

Gintaras Leščinskas

Peter Lynch

 

Peter Lynch‘ą galima pavadinti vienu garsiausiu ir sėkmingiausių investuotojų pasaulyje.

 

Idealus verslas

Gintaras Leščinskas

Richard Russell

Paskaitykite, prašom, garsiausio pasaulyje investicinių laiškų leidimų pradininko (“Dow teorijos laiškai”) p.Ričardo Raselo vieną garsiausių straipsnių, pavadintą “Idealus verslas” (“Ideal Business”).

 

Sudėties galia

Gintaras Leščinskas

Užsidirbti pinigų reiškia daug daugiau nei prognozuoti kuria kryptimi judės akcijų ar obligacijų rinkos arba išsiaiškinti, kuri žaliava arba fondas padvigubės per ateinančius kelerius metus.

 

Kas iš tikrųjų veiksminga versle

Gintaras Leščinskas

Kas iš tikrųjų veiksminga versle?

Mėgstu skaityti, bet tik tai, kas mane domina, o vienas dalykas iš tų daugelio dominančių yra į lietuvių k. išversta amerikiečių knyga - "Kas iš tikrųjų veiksminga versle?". Konkretūs, sausi faktai, ir tiek,...bet paskaitykite ištraukas to kas slypi už faktų.

 

Ypatingos sėkmės dėsniai

Ypatingos sėkmės dėsniai

Gintaras Leščinskas

Štai kas Jums patiks, juk visi siekiame ypatingos sėkmės, bet tik nedaugelis ją pasiekia ar pasieks, padėkite sau.

 

Pinigų istorija Id.

Pinigų istorija Id.

Gintaras Leščinskas

Pirmosios romėnų monetos buvo gaminamos Juno Monetos šventykloje.

 

Geriausio pasaulyje investuotojo biografija

Voreno Bafeto biografija (investicijos)

Gintaras Leščinskas

Šiandien, kas nežino ar primiršo, susipažins su garsiausio pasaulyje investuotojo Voreno Bafeto biografija ir galės suprasti arba prisiminti jo investavimo filosofijos ir naudojamos sistemos akcijų rinkose esmę.